Samochody z nietypowym zawieszeniem

Konstrukcja zawieszenia współczesnych samochodów nie jest szczególnie zróżnicowana. W historii motoryzacji pojawiło się jednak wiele ciekawych rozwiązań technicznych odbiegających od standardowych.

Citroen 2CV

Klasyczny samochód francuskiego producenta był niegdyś jednym z najtańszych aut na świecie. Przez ponad 40 lat seryjnej produkcji jego konstrukcja była niejednokrotnie modyfikowana, ale nie supermiękkie zawieszenie — masywne sprężyny, umieszczone równolegle do nadwozia pod podłogą. Ta część samochodu była jedynym pół-niezależnym zawieszeniem tego rodzaju, połączonym «przód-tył».

W rzeczywistości jest to niezależny wahacz z podłużnymi resorami piórowymi, po jednym z każdej strony. Oryginalne zawieszenie opierało się na wahaczach wzdłużnych, w których poziome sprężyny przedniej i tylnej pary kół opierały się o siebie za pośrednictwem pary wspólnych rozpórek. Należy powiedzieć, że same elementy amortyzujące były bardzo nietypowe — o poziomej konstrukcji, bezwładnościowe, pozwalające nie «dziobać» nosa samochodu podczas hamowania.

Łatwo się domyślić, że taka konstrukcja zawieszenia jest potencjalnie bardzo miękka. W praktyce prowadziło to również do kuriozalnych sytuacji: ciężki kierowca lub pasażer mógł niebezpiecznie przechylić pojazd podczas wsiadania lub nawet podczas poruszania się na boki wewnątrz kabiny.

Ciężarówki Tatra

Słynne czeskie ciężarówki typu «skid steer» nadal można spotkać okazjonalnie. Kiedyś jeździły one w dużych ilościach po ulicach miast, w tym radzieckich. Kąt pochylenia kół w tych ciężarówkach od modelu 815 do dziś budzi kontrowersje i sprzeczne opinie wśród kierowców.

Innowacja w postaci specyficznej konstrukcji zawieszenia dała wywrotce niesamowite możliwości w zakresie zdolności przełajowych. Jego przednia część mechaniczna wyposażona jest w amortyzatory teleskopowe, a w niektórych modelach także skrętne. Tylne elementy na resorach są autonomiczne, w postaci wahliwych półosi. Podstawą konstrukcji jest centralna rura łożyskowa i te półosie, zjednoczone we wspólnej jednostce — to właśnie taka decyzja spowodowała swego rodzaju «slouch» kół, które zapewniają dobrą przyczepność na nierównej powierzchni.

Lexus LS

Zawieszenie Lexusa LS to niezależny układ wielowahaczowy. Daje to niesamowity komfort podczas jazdy, samochód sprawia wrażenie, jakby «latał» po drodze. Strukturalnie, aby osiągnąć ten efekt, konieczne było zmniejszenie nacisku na amortyzatory, redystrybucja masy na pięć dźwigni tylnego i trzy przedniego zawieszenia.

Podstawą konstrukcji jest specjalny silnik elektryczny sterowany przez system mikroprocesorowy. Spełnia on funkcję kolumny amortyzatora — «ściska» i «rozpręża», ale robi to znacznie szybciej niż klasyczny element ze sprężyną. Błyskawiczna reakcja silnika elektrycznego pozwala precyzyjnie radzić sobie z nierównościami drogi i «tłumić» je. Podczas jazdy nadwozie pozostaje praktycznie nieruchome.

Alfa Romeo GTV6

W tym samochodzie za drgania na nierównościach odpowiada dość sztywne nadwozie i zawieszenie DeDion — system zintegrowany z hamulcami.

Taka konstrukcja przyczynia się do zrównoważenia masy pojazdu. Maksymalizacja tego parametru sprawia, że jazda jest znacznie bardziej komfortowa. Kierowanie staje się bardziej stabilne i łatwiejsze. Siły wywierane przez części nieresorowane działające na pojazd są kompensowane przez masę resorowaną. Zawieszenie zastosowane w Alfie Romeo GTV6 usuwa masę nieresorowaną i przenosi ją na nadwozie samochodu.

Volvo 340

Ten bardzo niezawodny i bezpretensjonalny mały samochód przeszedł wiele zmian na przestrzeni lat. Producent zawsze traktował priorytetowo kwestię ciągłej poprawy jakości montażu.

Walka z «chorobami wieku dziecięcego» konstrukcji doprowadziła do znacznej przebudowy zawieszenia, które w modelu 340 stanowiło zespoloną całość z mechanizmem różnicowym i skrzynią biegów. To posunięcie, wraz z instalacją mocniejszego silnika i niezawodnej manualnej skrzyni biegów, wyniosło gamę Volvo na bardzo wysoki poziom.

Mercedes Klasy S Coupe

Opatentowany układ zawieszenia w Mercedesie Klasy S Coupe nie tylko pozwala na utrzymanie masy samochodu i tłumienie drgań nadwozia, ale także aktywnie zwalcza przechyły i przechyły nadwozia. System Curve Tilting zapewnia 2,65 stopnia pochylenia do wewnątrz, aby przeciwdziałać siłom przeciążenia.

Jednostka sterująca otrzymuje w czasie rzeczywistym informacje o warunkach drogowych z kamer umieszczonych pod przednią szybą i porównuje je z czujnikami ciśnienia i położenia nadwozia. Po przeanalizowaniu wszystkich tych danych aktywowane są zawory serwohydrauliczne na przedniej i tylnej osi oraz siłowniki podparcia sprężyny. Krótko mówiąc, jednostka sterująca rozpoznaje zakręt z wyprzedzeniem i przechyla pojazd w pożądanym kierunku za pośrednictwem zawieszenia.

Jeep Hurricane

«Hurricane» to słynny koncepcyjny samochód terenowy koncernu Daimler-Chrysler. Samochód nie wszedł do produkcji seryjnej. Ciekawą cechą tego jeepa jest w pełni niezależne zawieszenie wszystkich czterech kół. Każde koło może obracać się niezależnie od siebie, dzięki czemu samochód może poruszać się na boki, skręcać w miejscu i wykonywać inne manipulacje, które nie są dostępne w konwencjonalnych samochodach.

Konstrukcja zawieszenia i innych elementów Hurricane jest złożona i kosztowna. Z tego powodu samochód nie był przeznaczony do produkcji. Ale niektóre rozwiązania inżynieryjne, zrealizowane w nim, już zaczynają być aktywnie wykorzystywane przez projektantów. Być może ktoś zastosuje niezależne markowe zawieszenie wszystkich kół.